Planificación de sistemas de transporte para las ciudades

La dispersión urbana lleva aparejados desplazamientos más largos en automóvil, lo cual redunda negativamente en la sostenibilidad de las ciudades. Se han propuesto intervenciones de planificación en la forma urbana (por ejemplo, urbanismo nuevo, ciudad compacta) como posibilidades para reducir el uso de vehículos. Las investigaciones en este sentido cubren todo un espectro de posibilidades en cuyos extremos se encuentran las que se centran exclusivamente en el ámbito local o en el regional. La mayoría de los estudios abogan por una postura intermedia.

El proyecto Marie Curie NEWCOMPACTISM trató de desentrañar las implicaciones de la configuración urbanística local y regional en los desplazamientos en vehículos. Esta investigación parte de la premisa de que las características urbanísticas a micro y macroescala ejercen un efecto complementario en la frecuencia de los desplazamientos en vehículo y los kilómetros recorridos en vehículos (KRV), debido a la existencia de dos espacios de acción que los usuarios tienen en cuenta a la hora de tomar decisiones relativas a sus desplazamientos: el espacio de acción local (multimodal), que se define como la zona a la que el viandante/ciclista/usuario de transporte urbano medio puede llegar en un tiempo aceptable, y el espacio de acción regional (monomodal u oligomodal), que complementa al espacio de acción local y que se encuentra dominado por los automóviles. La presunción subyacente es el tiempo que la gente considera aceptable gastar en cada desplazamiento que desea realizar, un factor que entra en juego en sus procesos de decisión relativos a los viajes. El equipo aplicó su hipótesis a dos estudios de caso en distintos contextos geográficos: la bahía de San Francisco (Estados Unidos) y la conurbación de Randstad (Países Bajos).

Los resultados de los modelos multinivel de regresión logística ordenada indican en ambos casos que las características de los dos niveles urbanísticos ejercen un efecto agregado en los kilómetros recorridos en vehículos (KRV), pero no así en la frecuencia de los desplazamientos en vehículo. No obstante, habida cuenta de que las personas de estas dos zonas presentan un KVR mucho menor en el ámbito local que en el regional, independientemente del motivo del desplazamiento (laboral, comercial, social/recreativo), procede concluir que las intervenciones a escala regional son más importantes a los efectos de las políticas de reducción de KRV, aunque las estrategias de diseño local también pueden contribuir a dichos objetivos regionales. La densidad de nodos y el tamaño de las manzanas (en los modelos del espacio de acción local) y la accesibilidad a empleos a escala regional (en los modelos del espacio de acción regional) mostraron las correlaciones más sólidas y significativas con los KRV. Asimismo, los resultados de treinta y seis entrevistas pormenorizadas realizadas en Berkeley (California) y Delft (Países Bajos) en el marco de esta investigación refrendan la validez del concepto de «tiempo aceptable de desplazamiento».

A la luz de los hallazgos de esta investigación, lo más adecuado para aumentar la eficacia de las políticas de reducción de KRV sería diseñar planes urbanísticos que contemplasen ambos ámbitos espaciales pero incidiesen especialmente en el regional.